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轎車發動機在工作時會產生相對于車架的運動，這個運動是3維的。因為轎車排氣體系一端與發動機相銜接，所以要求排氣體系須具備承受3維運動的能力。
作為貨車排氣總成中的一個不直接影響整車質量和使用的部件逐個金屬軟管及其類似產品，在曩昔的兒十年里一直沒有引起國內貨車制造商和用戶的足夠注重和使用，發動機排氣管與消聲器直接用硬管銜接，成果導致貨車振蕩大、噪聲大、壽命低、污染重。
經濟的迅猛開展和公路網建造的口趨完善，給公路運輸業的開展提供了杰出的條件，也給貨車制造業帶來了新的開展關鍵。人們日子要求的進步，對貨車的外觀、乘坐性等方面提出了更高要求，國家對環境保護力度的加強以及國外先進貨車生產技術的引進，國內的多家主機廠如一汽、二汽、福田歐曼等先后采用了波紋管銜接排氣管和消聲器。雖然波紋管能起到必定的位置補償和減振的作用，但它在降低金屬疲勞、降噪、承受周向剪切載荷等多項指標上仍有局限性;所以在一些歐美發達國家的貨車制造商如德國、瑞典VOLVO、美國工LT等都已采用內扣結構的柔性金屬軟管替代波紋管，這一點能夠在年6月北京世界車展上一些國外品牌的樣車上看到。山此能夠看出，金屬軟管替換波紋管是未來開展的趨勢。
金屬軟管的銜接方法有多種. 比較傳統常見的是直接焊接或許通過法蘭銜接, 但焊接方法往往導致將來保護乃至替換時較大的費事和工作量; 而法蘭銜接, 雖然避免了這一問題, 但還是沒有解決粗笨, 裝置困難費時的困擾. 怎么通過進一步優化設計, 然后能在繼承法蘭長處的基礎上, 找到一種新的銜接方法, 使得整個軟管總成更為輕便, 裝置對中更加簡單并且快速. 這對于總裝線節拍日益趕緊的重卡大客生產廠商來說, 是一個如虎添翼. 卡箍的出現, 為我們打開了思路, 而這一新型排氣體系銜接方法, 現已逐漸為不少國內貨車客車用戶所承受并日漸受到親睞.
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